Il Viadotto Ferroviario sul Canale Lamasinata di Bari

Il viadotto ferroviario sul Canale Lamasinata, nei pressi della zona industriale di Bari, è costituito da due strutture giuntate. La prima risale agli anni ’60, la seconda di raddoppio ferroviario agli anni ’90. Sono entrambe realizzate allo stesso modo: 10 impalcati a travi metalliche incorporate sorrette, tramite due rotaie metalliche annegate in pulvini in cemento armato, da pile e spalle in calcestruzzo rivestito. Le campate intermedie hanno luce di 13,33 m mentre quelle d’estremità 9,91 m.

Per valutare lo stato di conservazione del viadotto ed eseguire un’analisi completa delle sue criticità, sono stati effettuati lavori di demolizione dei copriferri di calcestruzzo all’intradosso delle travi e all’estradosso dei pulvini in cemento armato nelle zone adiacenti le rotaie d’appoggio, che hanno evidenziato lo stato di degrado in cui giaceva questa struttura.

Il fenomeno della carbonatazione, così come il fattore ambientale di vicinanza al mare o i problemi ingenti d’infiltrazione, hanno determinato l’aggressività con cui la struttura è stata attaccata nel tempo, deteriorando soprattutto gli elementi metallici quali travi, rotaie e piatti, che costituiscono alcuni degli elementi strutturali fondamentali dell’opera.

OBIETTIVI DI PROGETTO

Sicurezza statica e durabilità: sono stati questi i principali obiettivi del progetto di risanamento, richiesti dopo un’attenta valutazione che ha visto la stretta collaborazione tra la committente Ferrotramviaria Spa e i tecnici Mapei, unitamente alla consulenza tecnica esterna del prof. ing. Alberto Balsamo dell’Università Federico II di Napoli.

LA PROTEZIONE CATODICA E L’ANODO SACRIFICALE

Una volta eseguite le demolizioni dei copriferri ed effettuata la pulizia generale delle strutture per eliminare gli strati di corrosione, si è intervenuto con un sistema integrato di protezione catodica galvanica sulle travi metalliche d’impalcato e sulle armature del pulvino in calcestruzzo. Tale sistema si fonda sul principio dell’anodo sacrificale: un metallo meno “nobile” (anodo), posto in una soluzione elettrolitica collegato al metallo più "nobile" da proteggere (catodo), si consuma nel tempo sacrificandosi in favore del catodo, che rimane sano e libero dagli effetti della corrosione. La durata dell’anodo sacrificale determina quindi il tempo di vita aggiuntivo degli elementi metallici prima che s’inneschi il fenomeno ossidativo-corrosivo.

Sono stati utilizzati due sistemi distinti e indipendenti di protezione catodica: le lamine autoadesive in zinco puro MAPESHIELD S, di 80 micron di spessore e 20 cm di larghezza, applicate in doppio strato al di sotto di tutte le travi metalliche del viadotto storico oggetto dei ripristini;

MAPESHIELD I 10/20, anodi interni di zinco puro, lunghi 10 cm e larghi 5 cm, fissati con un passo di circa 60 cm ai ferri di armatura del pulvino in calcestruzzo armato e poi inglobati nel getto di ricostruzione dello stesso. Su uno dei pulvini si è deciso di monitorare in continuo il sistema degli anodi interni tramite i dovuti collegamenti elettrici alla cassetta di derivazione esterna MAPESHIELD MONITORING BOX.

Il sistema MAPESHIELD garantirà un incremento teorico di vita utile della struttura di circa 20 anni.

APPOGGI INTEGRATIVI DI SICUREZZA

Il secondo aspetto cardine del progetto ha riguardato gli appoggi. Vista l’impossibilità di sostituire quelli esistenti, annegati nel calcestruzzo del pulvino ed evidentemente sotto carico, si è optato per l’integrazione con nuovi appoggi in neoprene armato. Questi ultimi sono stati dimensionati per assorbire le azioni verticali e orizzontali come da normativa, nonché gli spostamenti legati principalmente ad azioni di variazione termica e di natura sismica.

Il dispositivo di appoggio scelto è stato posizionato al di sotto delle travi d’impalcato su spalle e pile e posto in perfetta aderenza all’intradosso delle piattabande tramite bulloni serrati, successivamente annegati in un getto di livellamento con la malta per ancoraggi MAPEFILL.

PULVINI E GIUNTI TRA IMPALCATI

Anche i pulvini sono stati ripristinati, per garantire ai nuovi appoggi una base di fondazione sicura e ad alte prestazioni in termini di resistenza meccanica. Il ripristino e il rinforzo hanno  previsto l’impiego di PLANITOP HPC, malta cementizia bicomponente colabile a elevatissime prestazioni meccaniche a ritiro compensato fibrorinforzata e a elevata duttilità, addittivata con MAPECURE SRA. Il nuovo elemento strutturale è stato poi ricoperto con MAPELASTIC GUARD, malta cementizia bicomponente elastica per la protezione di grandi opere in calcestruzzo, soggette a elevate sollecitazioni. Applicata in uno spessore di 2-2,5 mm, questa malta è in grado di garantire, in termini di protezione contro gli effetti della carbonatazione del calcestruzzo, un copriferro equivalente di circa 5 cm, mentre contro l'aggressione da parte dei cloruri, un copriferro equivalente di circa 3 cm. MAPELASTIC GUARD è stato applicato anche all’intradosso dell’impalcato, a protezione delle lamine sottotrave e delle zone intertrave, risarcite con MAPEGROUT EASY FLOW GF. Dove necessario, i piatti posti in adiacenza ai piatti saldati di ritegno delle rotaie, sono stati trattati con il fondo antiruggine DURSILAC NO RUST e con lo smalto all’acqua DURSILAC SATIN.