"L’orgoglio di fare qualcosa insieme" - Intervista a Renzo Piano sul nuovo Ponte di Genova

Nato a Genova nel 1937, Renzo Piano dopo la maturità classica si è laureato al Politecnico di Milano nel 1964. Nel 1971 con Richard Rogers apre uno studio a Londra e firma il Centre National d’Art e de Culture Pompidou di Parigi, ovvero il Beaubourg. Nel 1981 inaugura lo studio Renzo Piano Building Workshop (RPBW), con sede a Genova, Parigi, New York. Nel 1998 riceve il prestigioso Pritzker Prize. Tra i suoi progetti l’aeroporto di Kansai di Osaka, il Centro Culturale Tjibaou in Nuova Caledonia, la Biosfera di Genova, la sede del New York Times a New York e quella del Sole24 Ore a Milano, l’Auditorium Parco della Musica di Roma, il Muse di Trento, la Fondazione Niarchos di Atene, il Palazzo di Giustizia a Parigi. Nel 2013 viene nominato senatore a vita dall’allora Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano.

La ringrazio per aver voluto rispondere ad alcune domande sulla costruzione del nuovo ponte di Genova, alla quale ha partecipato anche il Gruppo Mapei.

Vorrei fare una premessa. Conosco perfettamente Mapei, con cui ho lavorato in tanti progetti, compreso l’ospedale di Emergency in Uganda, che purtroppo ha dovuto rimandare l’apertura forse alla fine dell’anno. Lì, insieme a Mapei, è stato fatto un bell’intervento, perché abbiamo lavorato direttamente sull’argilla andando a prendere i campioni sul Lago Vittoria, portandoli in laboratorio, testandoli e lavorandoci insieme. Ho seguito la progettazione e la costruzione dell’ospedale da vicino insieme a Gino Strada. Ora, a causa del lockdown, i lavori sono stati rallentati e mancano le attrezzature mediche, che non sono arrivate. Staremo a vedere. L’argomento dell’ospedale e del lavoro fatto sui materiali mi interessa molto. E voglio ricordare che già dall’inizio dell’intervento Giorgio Squinzi e lo staff Mapei avevano dato questo taglio tutto incentrato sul lavoro in laboratorio. Ogni volta che incontro qualcuno di Mapei veniamo coinvolti in una discussione che riguarda la ricerca sui materiali e questo mi piace molto. È bello lavorare così.

Cosa ha pensato quando il sindaco di Genova, Marco Bucci, ha sollecitato un suo intervento nelle ore successive al crollo del viadotto sul Polcevera?

In quei momenti non si ragiona molto: ho sentito un colpo sul piano emotivo. Il 14 agosto ero in Svizzera per seguire un progetto e sono rimasto sconvolto. Il giorno dopo ho parlato con il sindaco ed è calato un velo di sofferenza, che poi ha accompagnato sempre il cantiere. La tragedia è sempre stata presente e mai dimenticata, però i “consultori” - utilizzo il termine in senso ampio che comprende dal progettista al chimico, al manovale - hanno una caratteristica ed è quella di reagire. E senza dimenticare mai da quale tragedia e sofferenza nasce quest’opera, ci siamo tutti messi a immaginare cosa si potesse fare. Tra l’altro un ponte che crolla è una cosa terribile e in questo caso ha causato 43 morti, circa 500 persone che hanno dovuto abbandonare le loro case e una città spezzata in due. Un ponte quando crolla lo fa anche nell’immaginario delle persone, perché un ponte non deve crollare.

Quando il sindaco mi ha chiamato quel giorno, la primissima idea non è stata quella di fornire un progetto, ma quella di poter dare una mano e che cosa si potesse fare nell’immediato, considerando che il viadotto si trova a 50 m di altezza e questo già non è uno scherzo. Piano piano ci si è spostati sull’ipotesi di realizzare una soluzione in tempi brevi e per questo si è pensato subito a come dividere un unico cantiere in due grandi cantieri. Uno logistico, cioè quello dei muratori e dei demolitori che si sono messi subito al lavoro, delle nuove fondazioni e delle pile che salgono fino a 50 m. Parallelo a questo, il cantiere dei carpentieri navali. Il tutto affiancato dalla magistratura che doveva condurre le indagini. Perciò è stata un’operazione veramente molto complessa, ma devo dire che, grazie alla buona volontà di tutti, tutti, tutti, (ndr l’architetto Piano ripete tre volte il termine con molta forza) ci siamo riusciti. E dal primo all’ultimo addetto in cantiere, dai commissari ai manovali, tutti hanno partecipato a un lavoro corale come spesso succede nei cantieri. È stato chiaro fin dall’inizio che si partecipava - con orgoglio - a una grande opera in tutti i sensi. Con questo spirito ecco che unirsi attorno a un progetto con tante competenze così diverse, comprese quelle chimiche dei tecnici Mapei, è stata una bella prova. Ci tengo a sottolineare con forza che questo non è un miracolo e in Italia siamo capaci di realizzare queste opere fatte con aziende che esportano le loro competenze in tutto il mondo. Però spesso queste competenze saltano fuori solo nelle emergenze e questo mi dispiace.

Non ha mai considerato, neanche all’inizio dell’operazione, di conservare almeno una parte del ponte?

E certo, anche questa è stata un’ipotesi presa in considerazione, ma è stata messa da parte. In primo luogo perché la magistratura avrebbe dovuto tenere fermo tutto per un anno o due, come è successo. D’altronde la magistratura deve operare secondo i suoi tempi e il ponte è stato lasciato lì perché dovevano essere effettuate le perizie necessarie di quello che è stato un vero disastro. Poi si è presentato un altro problema: era difficile stabilire quanto della struttura rimasta in piedi fosse affidabile. Ci abbiamo ragionato a lungo, ma agganciarsi all’esistente era tecnicamente impossibile. Quel ponte l’ho amato molto, apparteneva ad anni di ottimismo e da giovane architetto l’ho sempre guardato con rispetto. Ma potevano esserci stati anche errori nella costruzione, non potevamo saperlo al momento.

La riflessione sulla possibilità di intervenire facendo un’azione di rammendo - come mi piace immaginare - non era impossibile. Con Mapei avevamo fatto anni fa uno studio sullo stadio Flaminio di Roma progettato dallo studio Pier Luigi Nervi, realizzato in cemento con spessori e copriferro minimi. In quel caso specifico si trattava di fare un’opera di restauro, di rammendo, intervenendo su queste strutture per consolidarle e proteggere i ferri. Nel caso del ponte Morandi c’era di mezzo una tragedia, che dal punto di vista della giustizia non è ancora risolta. Come atteggiamento perciò è stato giusto fare questa riflessione. Anche il tracciato del nuovo ponte è stato leggermente variato, proprio per poter aver la possibilità di realizzare le nuove fondazioni, senza interferire con quelle esistenti.

I suoi progetti si sono sempre sviluppati in un continuo dialogo con la città. È stato così anche per il nuovo ponte? Con che idea di città si è confrontato?

Certamente. Quello che abbiamo progettato e realizzato è un ponte urbano che quasi chiede il permesso alla città di passare sul suo territorio. Un ponte urbano che mette gli appoggi, posizionati ogni 50 m, dove può, in una zona della città che è molto abitata. Questo anche perché la portata di 50 m è una portata intelligente dal punto di vista della costruzione dell’impalcato in acciaio. Questo passo di 50 m sul nuovo ponte è stato adottato 15 volte e quando si arriva sull’area del Polcevera e sull’area ferroviaria il passo è doppio e la lunghezza è di 100 m. Un ponte urbano che non attraversa una vallata selvaggia, ma passa su una vallata abitata, vissuta, piena di attività. Un grande vascello bianco, che attraversa una valle, e la sua forma curva, vista da sotto, gioca con la luce. A una prima occhiata sembra molto sottile, molto più sottile di quello che è, perché in realtà nel ponte sono state utilizzate ben 18.000 tonnellate d’acciaio. Però, insomma, il rapporto con il circostante c’è. Questo è un ponte autostradale con la previsione che un giorno diventi un ponte urbano anche dal punto di vista giuridico, perché se si costruirà la Gronda verrà declassato a struttura urbana. Inoltre il ponte è illuminato, cosa che i ponti autostradali non sono.

Voglio sottolineare che io sono un progettista e ho dato il mio contributo, ma qui c’è stato il contributo di migliaia di specialisti e c’è stata un’impostazione logistica e organizzativa molto saggia che ha consentito di costruire un ponte in un anno. Una cosa non scontata. Ho costruito un altro ponte a Ushibuka, nel sud del Giappone. Un ponte lungo un chilometro, come questo, e ci abbiamo messo 3 anni. Un ponte è una struttura lunga e complessa e ci vogliono 3/4 anni per realizzarlo. Costruirlo in un anno ha richiesto un’organizzazione logistica, un impianto di cantiere, un lavoro di concerto molto sofisticato.

Può raccontarci in breve le fasi della costruzione di quest’opera, a partire dal lavoro effettuato in cantiere, che non si è mai fermato, nonostante le difficoltà dovute a un periodo così difficile?

Questa è una giusta osservazione. Durante il lockdown il cantiere come opera di primaria importanza ha continuato a lavorare. A un certo punto nella squadra una persona è stata infettata. È stata immediatamente individuata, così come le persone a contatto con lui e messe in quarantena. E il cantiere ha continuato a lavorare.

Dal punto di vista organizzativo è stata una delicata opera di incastri: bisognava in pratica demolire il vecchio ponte, preparandosi a fare il nuovo. Quindi sostanzialmente si è iniziato a realizzare le fondazioni del nuovo, mentre il vecchio era ancora su! Insomma, c’era da preparare tutta la parte logistica, e da ‘muratori’ diciamo così, tutte le palificazioni delle nuove fondazioni che non vanno su quelle vecchie perché il passo è completamento diverso, e persino il tracciato è leggermente diverso nella curva a ponente sulla riva destra. C’era quindi da organizzare tutte queste operazioni e, nel frattempo, in due grandi cantieri navali di Fincantieri si iniziavano a costruire le parti in acciaio, facendo arrivare da Taranto l’acciaio con gli spessori giusti.

È stato un lavoro di incastro: se un progetto di questo tipo avesse messo le lavorazioni una dietro l’altra, l’opera sarebbe durata 3 o 5 anni. Qui invece sono state tutte incastrate tra loro con un lavoro incredibile!

Nel caso del nuovo ponte la parola che preferisco usare è rapidità. Il ponte è stato fatto in grande rapidità, ma non in fretta, perché la fretta è una cattiva consigliera. Il lavoro di coordinamento mi ha colpito molto e mi ha colpito molto anche l’entusiasmo di tutti, l’orgoglio di fare qualcosa insieme, in maniera collettiva. Le mie visite in cantiere, dove mi piace sempre andare, mi hanno sempre colpito proprio per questo spirito.

A cambiare volto sarà anche un’intera porzione del tessuto urbano di Genova, coinvolto nella riqualificazione di un’area di 80 ettari, affidata per concorso al gruppo formato da Stefano Boeri, Metrogramma Milano, Inside Outside di Petra Blaisse. Anche lei si era augurato una soluzione di questo tipo?

Con Stefano Boeri ci sentiamo spesso, c’è stato un concorso ed è un lavoro collettivo che raccoglie architetti, paesaggisti, botanici. È un bel progetto, noi lo chiamiamo parco nel senso urbanistico, ma in realtà sarà uno spazio vissuto e abitato dalle persone. Il ponte si trova a 50 m di altezza sulla quota del fiume e ha questa forma curva, che lascia scendere la luce, non è un ponte sotto il quale è buio e non cresce niente.

Un’ultima domanda. Lo scorso 30 giugno le è stato conferito il Premio alla carriera “per l’impegno professionale e civile che ha segnato e continua a segnare la produzione architettonica”.

Se un architetto non si preoccupasse delle ragioni per cui fa quello che fa sarebbe preoccupante. L’architettura è l’arte di costruire spazi per la gente e quindi c’è una chiara funzione sociale e collettiva. E poi non dimentichiamo che politica viene dal greco polis, che è l’arte di amministrare la città. Quindi l’architettura è l’arte di costruire la città.